本文講述幾點在地磅設(shè)計、制造、使用中最常遇到，但又往往被忽略或概念不清而造成的問題和困難。希望大家能重視這 些基礎(chǔ)性問題，并加強對地磅基本理論的研究。

在實際稱重技術(shù)工作中，會發(fā)現(xiàn)由于違反了稱重技術(shù)的基本概念， 導(dǎo)致研制產(chǎn)品的失敗和無法解決或不能理解工作中遇到的問題。遺憾 的是往往一些衡器工作者不重視這些概念性的基本問題，特別是現(xiàn)在 由于計算機技術(shù)的迅速發(fā)展，很多人企圖通過計算機技術(shù)來解決由于 違反基本原理所帶來的困難，而實際上這是徒勞無益的。本文試圖對 一些基本概念做簡要講述供大家參考、討論。

一、力矩平衡、靜不定系統(tǒng)

重力式稱重系統(tǒng)和最常用的衡器。除了吊秤等極少數(shù)衡器，被測 物的重力與用來測力的器件，如傳感器，它們的力互為平行力，而不 是共點力，因此測力的數(shù)學(xué)方程是建立于力矩平衡的基礎(chǔ)上。由于習(xí) 慣的“直觀”思維，例如對汽車衡之類的衡器，會直接把四只傳感器測 出力相加，就等于被稱物的重量。這種習(xí)慣性的結(jié)果，就是在實際校 準汽車衡時，不按規(guī)定調(diào)整偏載，甚至不調(diào)偏載，其結(jié)果是同樣重量 的物體，當(dāng)重心處于承載器的不同位置，顯示結(jié)果會有明顯的差異，

且示值超差。這種現(xiàn)象在調(diào)偏時，在四角放置檢定磚碼，通常均會發(fā)生。這是為什么呢？因為此時的汽車衡是靜不定系統(tǒng)。眾所周知，超 過三個以上支承測力點的系統(tǒng)，均為靜不定系統(tǒng)，例如汽車衡，此時 有四個支承傳感器，而只能得到三個平衡方程，因此無法求得四個稱 重點受力的大小，即此時四支傳感器的力值相加的合力大小，并不等 于被稱物的重力。

二、型式批準與檢定

地磅是屬于強制性管理的計量器具。對于新型產(chǎn)品和廠家初次生 產(chǎn)的產(chǎn)品，必須經(jīng)過法制計量部門對產(chǎn)品進行型式批準，通過后才能 投產(chǎn)。對于新型產(chǎn)品，需對其衡器的原理、結(jié)構(gòu)甚至某些特殊要求的 材料進行審定。第二對是否有合理、可行的檢驗方法，并制定出試驗 文件才能進行型式批準。對于廠家初次生產(chǎn)已有的衡器，則只需要按 照已有規(guī)程進行型式批準。由于我國廠家所生產(chǎn)的衡器，幾乎都是已 有的衡器，往往有的廠家在所生產(chǎn)的衡器增加與原產(chǎn)品不同的可能影 響稱重結(jié)果的部件，我們卻沒有對這些新加部分進行審定。而在國外 對新型衡器的型式批準很嚴格，例如在德國早在1775年左右就有了 定型的傾斜杠桿秤，但直到1876年才通過型式批準正式使用。由于 計量法規(guī)的制約，影響了傾斜扛桿秤在德國的發(fā)展。另外應(yīng)變式稱重 傳感器的電子秤，直到傳感器的不確定度小于千分之一時，在1966 年才獲得型式批準。

型式批準的目的，只在于確認一種新型衡器在原理、結(jié)構(gòu)型式是 合理的，對初次生產(chǎn)某種衡器的廠家還應(yīng)確認它有生產(chǎn)這種衡器的能 力才能投產(chǎn)。

為了保證計量器具在足夠長的時間內(nèi)（測量的穩(wěn)定性)，都可期 望得到正確的測量結(jié)果（測量的正確性），這在計量法中被稱為測量 的確定性。為了保證計量器具的特性，需強制對使用的衡器進行檢定。 檢定包括首次檢定和隨后檢定。

首次檢定的目的在于使計量器具得到法定計量部門的認可、準許 使用。確認該衡器是否是型式批準型式的復(fù)制件，并可以審查該衡器 是否安裝和使用正確，具有法規(guī)所規(guī)定的功能。

隨后檢定，旨在查明計量器具上次檢定經(jīng)過一段時間使用后，其 精度和性能能否還維持原法規(guī)的要求。計量部門在統(tǒng)計某種衡器隨后 檢定數(shù)據(jù)，可以判斷對該類衡器的檢定周期是否規(guī)定合理，并可對廠 家的衡器性能進行評定后提出改進意見。

三、限位

衡器或稱重系統(tǒng)最基本的要求是載荷的作用力必須通過傳感器 的受力軸線，不能有橫向力和力矩。并要求在整個使用過程稱重結(jié)構(gòu) 的狀態(tài)不能發(fā)生改變，例如承載器、稱重支架。要求保持傳感器的受 力狀態(tài)保持不變、稱重系統(tǒng)或承載器的死載荷（由力矩平衡的空載受 力狀態(tài)）保持不變。在實際使用時，由于溫度的變化引起支承件橫向 位移、風(fēng)力引起的橫向力，以及沖擊造成橫向力或阻力所作用，以及 機械結(jié)構(gòu)：如基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)架、承載器、容器罐等、在負載應(yīng)力的作用 下，都可能產(chǎn)生形變。這些因素均可影響測量精度。廣義而言，傳感 器的加載部件（壓頭），也是為了消除橫向干擾力的限位部件。而我 們通常只將在承載器和基礎(chǔ)或構(gòu)架之間安裝所消除橫向力的裝置稱

為限位器。

為了防止水平力的限位裝置有兩種不同的形式：

約束（Constrainers):約束是使用強制的手段消除水平力，不允 許在約束方向，稱重結(jié)構(gòu)、承載器傳感器之間有任何運動。在整個稱 重過程中都起作用。

制動（限位）（stop):

起制動作用的限位裝置，在稱重過程中當(dāng)承載器、稱重機構(gòu)受到 外界干擾力、沖擊力等的影響，使其發(fā)生位移，破壞了原來的稱重狀 態(tài)。限位器的作用在于使橫向位移限制在可控內(nèi)，當(dāng)外界擾動消失時， 衡器或稱重裝置能恢復(fù)到原來的稱重狀態(tài)。為了避免在外力作用時， 沖擊力過大造成稱重結(jié)構(gòu)的損傷甚至損壞。所以對限位器的“間隙” 調(diào)節(jié)是很臨界的。

對于傳感器的“限位”部件，通過包括球形壓頭、擺動支座、自動 定位滾珠支承座，橡皮支件等。組件、馬鞍形和鏈環(huán)等均屬于限位和 自復(fù)位限件部件。

碰撞螺栓限位，在我國幾乎是所有汽車衡使用的限位裝置。但這 類限位存在的碰撞間隙，在運動期間存在壓頭造成變形和損壞。若間 隙調(diào)得過小，在夏天往往使秤臺與基礎(chǔ)接觸造成力的分流甚至卡死， 引起測量誤差。有的生產(chǎn)廠家，把碰撞型限位用于動態(tài)汽車衡更是非 常不合理。除了此種簡易的限位結(jié)構(gòu)，碰撞型還有不同的結(jié)構(gòu)。 SCHENCK公司曾介紹過其它的碰撞型限位器。

約束型限位器，通過使用拉桿限位。這是一種兩端被固定(箝位）

的梁式蹺曲板和園柱形桿的最普遍的約束件。更為復(fù)雜的這類限位器 在兩個固定端使用滾珠軸承或萬向軸承或限位兩端使用球面柱結(jié)構(gòu) 的更為復(fù)雜的約束限位。約束限位往往由于使用不當(dāng)，反而引入明顯 的干擾力。甚至有人認為，兩端固定的所謂剛性箝位拉桿約束限位是 最差的限位方式。這主要原因是使用者調(diào)節(jié)不得要領(lǐng)所至。這類約束 限位器要求非常精準的調(diào)節(jié)，才能避免垂直干擾力。即要求固定兩端 要精確保持在同一水平。拉桿之間不能有間隙，否則在受到?jīng)_擊會造 成秤體的永久形變，以至損壞。第二要注意，不是隨便用一根桿就可 達到好的限位效果。我們需要計算拉桿允許的垂直剛度和合適的蹺度， 下面給出一組推薦的數(shù)值。

拉桿長度450mm。

計算的原則要求在水平方向非常硬，有足夠的剛度，在垂直方向 相當(dāng)柔軟，拉桿彎曲不產(chǎn)生附加力。為了保證拉桿的準直在兩固定端 應(yīng)使用球形環(huán)狀墊圈。

箝位式拉桿類限位，不是越多越好。雖然物體有六個自由度，三 個平移、三個轉(zhuǎn)動。作為稱重系統(tǒng)實際上只有五個自由度。超過需要 的約束反而會產(chǎn)生不需要的軸向力。一般在水平方向有三個限位器就 足夠，再多不僅會產(chǎn)生不需要的水平力，甚至?xí)ㄋ?。因此只有認真 設(shè)計、安裝到位和精細調(diào)整，約束限位才能得到所要求的效果。

四、動態(tài)稱重

根據(jù)“衡器術(shù)語”對動態(tài)稱重的解釋：“在稱量期間，載荷相對于 衡器存在相對運動的稱量。動態(tài)稱量可分為連續(xù)和非連續(xù)兩種”。然 而，在不同時期出版的“衡器術(shù)語”，對動態(tài)稱重一詞的解釋有所差異。 按照國際建議，除R76號之外的衡器均定義為自動衡器，并認為其 中R50、R61、R106和R134屬于動態(tài)稱重（WIM)，R51可靜態(tài)稱 重也可動態(tài)稱重。而R107與R76屬靜態(tài)稱重。從概率論和數(shù)理統(tǒng)計 的觀點，對靜態(tài)稱重的測量是通過測量結(jié)果的分布函數(shù)來描述，而動 態(tài)稱重的測量對象是一隨機過程，它的統(tǒng)計特性不能從一個記錄的統(tǒng) 計特性來得到，而只能從一組記錄求得。從物理的角度，R60、R51， R106和R134的稱重過程主要是屬于隨機振動過程，通常我們是通過 “濾波”或其它數(shù)字信號處理的方法來求得被稱物的實際重量。而R61 由于下落物料是一隨機過程，所以對它的數(shù)據(jù)處理也按隨機過程方法 來對待，動態(tài)稱重系統(tǒng)與靜態(tài)稱重相比較，除了同樣要求精度或準確 度、重復(fù)性和可靠性外，還多一項要求，系統(tǒng)的快速響應(yīng)（Fast response)。

對于一個稱重系統(tǒng)，研究它的動態(tài)特性，作為一階近似，即為有

其中E是系統(tǒng)達到平衡點的“預(yù)定速率”，它的數(shù)值與達到“靜平 衡點”的精度有關(guān)。它越小、在ts時間達到最終“靜平衡點”的時間越 小。

調(diào)定時間ts與固有頻率_成反比。所以為縮短調(diào)定時間ts，就需 要增大K值或減少m值。然而靜平衡位置都會隨著K值的增大而變

小，從而使秤的靈敏度減小。另一方面，秤的剛性通常會隨著m值 的減少而降低，從而使秤的準確度也隨之降低。鑒于上述因素、固有 頻率《。在衡器的設(shè)計中是非常重要的。我們早年為上鋼五廠設(shè)計的 軌道衡，秤臺的固有頻率為60HZ左右，前置濾波器的下限頻為10HZ， 以適應(yīng)10km/h下的機車動態(tài)稱重。

R61是屬于在稱重過程中，被稱物的質(zhì)量是隨時間改變。測量誤 差與物料下落的高度、流量、流速、顆粒度和物料的物理、幾何特性 有關(guān)。我曾寫過一篇文章對這方面做了基礎(chǔ)性的計算，在此就不累述。

至于皮帶秤承載器的響應(yīng)的計算，我在“皮帶秤承載器響應(yīng)特性 曲線”文章中介紹過。此響應(yīng)曲線對傳輸皮帶秤的影響無多大意義。 但對定量皮帶秤即所謂配料皮帶秤，確很重要，因為它的響應(yīng)是處于 配料秤自動控制的環(huán)路內(nèi)，對秤的控制性能的控制精度，甚至穩(wěn)定性 都有明顯影響。

五、校驗

皮帶秤這類常用大型衡器，在校驗時往往由于校準物料過大。用 來校驗的標準物料大大小于檢定規(guī)程要求的數(shù)量往往常使用環(huán)碼、鏈 碼等模擬試驗裝置來替代皮帶秤的實物校驗。僅用一種物料校驗的結(jié) 果確定定量包裝秤的精度級別，這些校驗都是述背OIML國際建議和 國內(nèi)檢定規(guī)程的規(guī)定。這些做法，有的是由于條件限制，然而不少情 況則是由于對基本概念不清所至。例如在提出用環(huán)碼替代皮帶秤的實 物校驗，雖然一方面是環(huán)碼生產(chǎn)廠家的意愿，而一些計量部門的人由 于對實物校驗的實質(zhì)不了解，結(jié)果花了不少的人力、物力、也無法實

現(xiàn)用環(huán)碼替代實物校驗。違背規(guī)程要求對衡器校驗，結(jié)果是對優(yōu)良的 衡器也不能使反映出到設(shè)計的準確度，甚至說不清測量誤差有多大。 實際上對衡器的首檢，隨后檢定以及為了保證衡器在使用中的準確性， 按照檢定規(guī)程對衡器進行校驗，是確保衡器正確使用所必須遵守底線。 既使在條件不具備時，也應(yīng)根據(jù)檢定規(guī)程的基本計量要求和衡器特點， 對被校驗給出科學(xué)合理的不確定度以確定該衡器能認可的誤差并應(yīng) 將所用的方法、原理記錄在案。

六、結(jié)束語

本文對衡器所需的基本概念做了說明，首先強調(diào)我們常見的絕大 多數(shù)衡器是建立在力矩平衡的基礎(chǔ)上。第二，現(xiàn)公布的七個OIML國 際建議包含了絕大多數(shù)衡器類別。建議中規(guī)定的技術(shù)要求和計量要求 是各類衡器的基本要求，是設(shè)計和制造這些衡器的基本依據(jù)。如果所 創(chuàng)造的衡器偏離了該建議的基本理念和要求，不太可能制造出優(yōu)良的 衡器。衡器的好壞只有經(jīng)過檢驗才能鑒別，如何遵照國際建議檢驗衡 器是在實際使用時確保計量公正性的基礎(chǔ)。第三，廣義的限位是保證 正確使用傳感器和衡器機械結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的基礎(chǔ)，使能確保傳感器受力 合理，機械結(jié)構(gòu)在使用過程中的穩(wěn)定性和重復(fù)性。沒有優(yōu)良的限位實 現(xiàn)高精度的衡器是不可能。最后，隨著工業(yè)技術(shù)發(fā)展衡器已逐漸成為 生產(chǎn)過程環(huán)節(jié)的一個組成部分，動態(tài)稱重就顯得越來越突出。因此不 能再停留在靜態(tài)稱重的概念來設(shè)計和制造動態(tài)秤。只有將能描述動態(tài) 稱重的概念，如秤的傳遞函數(shù)、快速響應(yīng)時間、傳感器或稱重結(jié)構(gòu)的 振動模態(tài)、富利葉變換、信號處理理念等引入動態(tài)稱重衡器的設(shè)計，才能使動態(tài)稱重中遇到的問題得到解決，使動態(tài)稱重得到發(fā)展。